75 tỷ rupee trợ giá xăng dầu Pakistan: Một bàn thắng chính trị và khoảng trống nơi người nghèo

75 tỷ rupee trợ giá xăng dầu Pakistan: Một bàn thắng chính trị và khoảng trống nơi người nghèo

Trong căn phòng họp báo ở Islamabad, khi viên chức chính phủ đọc lên con số 75 tỷ rupee, không ai trong số các phóng viên có mặt vỗ tay. Đó là kiểu im lặng tôi từng gặp ở AAMI Park sau tiếng còi mãn cuộc — không phải im lặng của bình yên, mà là im lặng của một câu hỏi chưa có lời đáp. Gói trợ giá nhiên liệu kéo dài ba tháng, nhắm vào xe hai bánh, ba bánh và ô tô nhỏ, ra đời giữa lúc giá xăng dầu trong nước đã leo 44 đến 50 phần trăm chỉ trong vòng mười hai tháng. Ở một đất nước mà người dân đã quá quen với những cú sốc giá, một gói trợ giá luôn được đón nhận bằng hai cảm xúc cùng lúc: nhẹ nhõm và nghi ngờ.

Tôi theo dõi các trận đấu bằng sổ tay và bút chì. Tôi đọc một bản ngân sách cũng theo cách ấy. Điều đầu tiên tôi ghi lại không phải con số 75 tỷ, mà là câu hỏi đi kèm nó: ai thực sự nhận được số tiền này. Trong mười sáu năm theo nghề, tôi học được rằng mọi con số đều có hai mặt — mặt được công bố và mặt bị bỏ quên. Nhiệm vụ của người giữ nhịp không phải là reo mừng con số, mà là đi tìm mặt thứ hai.

Bối cảnh: một quốc gia vừa chạy đua lạm phát, vừa chạy đua với chính mình

Pakistan bước vào giai đoạn này với một hành trang tài khóa nặng nề. Giá nhiên liệu tăng vọt kéo theo lạm phát trực tiếp và gián tiếp: chi phí vận tải đội lên, giá lương thực leo thang, và gánh nặng dồn lên vai những hộ gia đình vốn đã chật vật. Trong bối cảnh ấy, chính phủ chọn một giải pháp mang tính biểu tượng: trợ giá trực tiếp cho nhiên liệu.

Cụ thể, gói trợ giá 75 tỷ rupee kéo dài ba tháng. Người sở hữu xe hai bánh và xe ba bánh được hỗ trợ 2.000 rupee mỗi tháng cho 20 lít nhiên liệu. Người sở hữu ô tô nhỏ nhận 3.000 rupee mỗi tháng cho 30 lít. Song song đó, thuế Petroleum Levy vẫn được giữ ở mức 80 rupee mỗi lít — một khoản thu quan trọng cho ngân sách. Tổng tiêu thụ xăng và dầu diesel của cả nước vào khoảng 1,5 tỷ lít mỗi tháng, một con số khổng lồ cho thấy quy mô của thị trường năng lượng này.

Về phía ngân sách, Ngân hàng Nhà nước Pakistan (SBP) được cho là đã chuyển khoảng 500 tỷ rupee vượt kế hoạch, trong khi Cục Thuế Liên bang (FBR) báo cáo đạt chỉ tiêu thu ngân sách. Nói cách khác, chính phủ không hoàn toàn rỗng túi khi đưa ra gói trợ giá. Câu hỏi đặt ra không phải là có tiền hay không, mà là tiền được dùng như thế nào — và cho ai.

Đây chính là điểm tôi muốn dừng lại lâu hơn. Trong thể thao, khi một đội bóng chi tiền cho một bản hợp đồng đắt giá nhưng không giải quyết được vị trí yếu nhất, người ta gọi đó là đúng tiền nhưng sai người. Chính sách trợ giá của Pakistan đang đứng trước nghi vấn tương tự. Và nghi vấn ấy không đến từ cảm tính, mà đến từ chính cấu trúc của chương trình.

Phân tích: trợ cấp không nhắm đúng chỗ, và cơ chế thì rò rỉ

Điều đáng chú ý đầu tiên nằm ở cấu trúc đối tượng thụ hưởng. Gói trợ giá hướng tới người sở hữu xe hai bánh, ba bánh và ô tô nhỏ. Nhưng theo chính những phân tích được đưa ra, một phần ba dân số nghèo nhất của Pakistan thậm chí không đủ khả năng sở hữu một chiếc xe máy. Họ không có phương tiện, nghĩa là họ không nằm trong danh sách thụ hưởng, nghĩa là họ không nhận được một rupee trợ giá nào.

Đây là một nghịch lý cấu trúc: chính sách sinh ra để giảm bớt gánh nặng cho người yếu thế lại vô tình bỏ qua những người yếu thế nhất. Người nghèo nhất không đi xe máy; họ đi bộ, đi xe buýt, hoặc phụ thuộc vào phương tiện công cộng. Nhưng chi phí nhiên liệu tăng lại đẩy giá vé xe buýt lên, đẩy giá thực phẩm lên, đẩy mọi chi phí sinh hoạt lên — trong khi họ không nhận được khoản bù đắp trực tiếp nào. Khoản trợ giá lẽ ra phải chạm tới họ, nhưng cơ chế thiết kế đã loại họ ra ngay từ vòng gửi xe.

Đặc biệt, dầu diesel cao cấp (High-Speed Diesel) là loại nhiên liệu vận hành cả nền kinh tế: xe tải, xe buýt, máy móc nông nghiệp, máy phát điện. Khi giá HSD tăng, chi phí ấy thấm xuống từng ổ bánh mì, từng chuyến xe buýt, từng bao gạo. Người nghèo không sở hữu xe diesel, nhưng họ là những người cảm nhận giá diesel rõ nhất — qua hóa đơn chợ mỗi ngày. Gói trợ giá không hướng vào HSD, đồng nghĩa với việc tầng lớp dễ bị tổn thương nhất tiếp tục gánh phần thiệt thòi lớn nhất.

Trợ cấp không nhắm đúng đối tượng là một vấn đề, nhưng mức trợ cấp quá nhỏ so với mức tăng giá lại là một vấn đề nghiêm trọng hơn. Giá nhiên liệu tăng 44 đến 50 phần trăm trong mười hai tháng, trong khi khoản hỗ trợ chỉ là 2.000 đến 3.000 rupee mỗi tháng. Với một hộ gia đình phải chi hàng chục nghìn rupee cho nhiên liệu và chi phí sinh hoạt liên quan, số tiền bù đắp này chẳng khác nào một cử chỉ xã giao. Nó cho thấy chính phủ có quan tâm, nhưng không cho thấy chính phủ có giải quyết được vấn đề.

Tôi từng chứng kiến những đội bóng tung ra những bản hợp đồng được truyền thông tung hô, rồi vài tuần sau người ta nhận ra cầu thủ ấy không đá đúng vị trí cần thiết. Gói trợ giá này mang hơi hướng tương tự: nó tạo ra một thông điệp mạnh mẽ, nhưng không tạo ra một thay đổi tương xứng trong đời sống người thụ hưởng.

Vấn đề thứ ba là cơ chế thực thi. Bất kỳ chương trình trợ giá nào dựa trên việc xác minh quyền sở hữu phương tiện và chi trả theo tháng đều đối mặt với nguy cơ thất thoát cao. Chi phí hành chính, khả năng trục lợi, và những kẽ hở trong khâu xác minh khiến dòng tiền có thể không chảy tới đúng người cần. Bản thân một số phân tích đã thẳng thắn nhận định gói trợ giá này có hiệu quả thấp và rò rỉ cao. Đây là một cáo buộc nặng, và nó không được đưa ra kèm bằng chứng cụ thể — nhưng lịch sử các chương trình trợ giá tương tự trong quá khứ phần nào khiến nó trở nên đáng tin.

Điểm thứ tư, và có lẽ là điểm mang tính kỹ thuật nhất: có một phương án thay thế rõ ràng hơn. Thay vì chi 75 tỷ rupee cho một cơ chế trợ giá khó kiểm soát, chính phủ có thể cắt thuế Petroleum Levy 16 rupee mỗi lít trong ba tháng, đưa mức này từ 80 rupee xuống 64 rupee. Với cùng số tiền 75 tỷ rupee, phương án này mang lại hiệu quả trên diện rộng: mọi người tiêu dùng nhiên liệu đều được giảm giá trực tiếp, lạm phát được kìm hãm từ gốc, và không cần một cỗ máy hành chính phức tạp để xác minh đối tượng. Người đi xe máy, người đi xe buýt, người mua vé tàu — tất cả đều cảm nhận được tác động, thay vì chỉ một nhóm hẹp có phương tiện được đăng ký.

Cần nói rõ: đây là một đề xuất đi kèm giả định. Giả định ấy là IMF sẽ không phản đối việc cắt Petroleum Levy, bởi mục tiêu của IMF về chỉ số này không mang tính nhị phân — trong khi ràng buộc thực sự nằm ở cán cân tài khóa sơ cấp, tức phần ngân sách không tính chi trả lãi. Nếu giả định này đúng, phương án cắt thuế tỏ ra vượt trội về mặt cấu trúc. Nếu nó sai, thì toàn bộ lập luận sụp đổ. Và đáng tiếc là bài viết gốc không dẫn ra bất kỳ văn bản chương trình nào để xác nhận điều này.

Một điểm cần kiểm chứng nữa là phép tính 16 rupee mỗi lít. Phép tính ấy giả định rằng toàn bộ 75 tỷ rupee sẽ được hấp thụ bởi việc giảm thuế trên tổng sản lượng 1,5 tỷ lít mỗi tháng. Nhưng nó không được trình bày chi tiết về cách cấn trừ theo thời gian, cũng không tính đến khả năng thay đổi hành vi tiêu dùng khi giá giảm. Trong nghề của tôi, người ta không công bố một kết quả trận đấu dựa trên một phép tính chưa được kiểm tra. Điều tương tự nên được áp dụng cho một con số ngân sách.

Góc nhìn phản trực giác: có những khoản chi không nhằm giải quyết vấn đề, mà nhằm tạo ra hình ảnh

Đến đây, tôi phải nói ra điều mà nhiều người quan sát ngại nói. Nếu gói trợ giá vừa không nhắm đúng người nghèo nhất, vừa quá nhỏ để tạo thay đổi thực chất, vừa rò rỉ trong khâu thực thi, thì tại sao chính phủ vẫn chọn nó? Câu trả lời nằm ở một khái niệm mà giới phân tích chính trị gọi là dặm bay chính trị.

Chính tác giả của những phân tích này thừa nhận rằng gói trợ giá có thể mang lại hiệu quả chính trị cao hơn so với chuyển khoản tiền mặt trực tiếp hoặc cắt giảm giá nhiên liệu. Nói cách khác, thước đo thành công của chính sách không nằm ở số hộ gia đình thoát khỏi cảnh khó khăn, mà ở số cử tri ghi nhận thiện chí của chính phủ. Đây là logic của những chương trình như Sasti Roti, Yellow Cab hay Laptop — những sáng kiến từng được tung ra trong quá khứ, tạo tiếng vang lớn, rồi dần chìm vào quên lãng khi hiệu quả thực tế không tương xứng với lời hứa ban đầu.

Trong thể thao, người ta gọi đó là chiến thắng trên khán đài. Một đội có thể thắng về hình ảnh, thắng về truyền thông, thắng về cảm xúc khán giả — mà vẫn thua trên bảng điểm. Vấn đề của một chính sách công là nó không có bảng điểm minh bạch như một trận đấu. Không có trọng tài nào thổi còi khi một khoản trợ cấp đi sai đường. Không có VAR nào soi lại xem tiền có tới đúng người hay không. Và đó chính là khoảng trống nguy hiểm nhất.

Ở Moscow, tôi hiểu rằng huyền thoại không được làm bằng chiến thắng, mà bằng cách người ta đứng yên khi cả thế giới chạy. Với chính sách công, điều tương tự cũng đúng: giá trị của một quyết định không nằm ở tiếng vỗ tay lúc công bố, mà ở việc nó có đứng vững trước thử thách của thực tế hay không. Một gói trợ giá 75 tỷ rupee có thể huy động được sự chú ý, nhưng chỉ có kết quả mới trả lời được câu hỏi liệu nó có xứng đáng với số tiền ấy.

Cần nhấn mạnh một điều công bằng: những con số cốt lõi trong phân tích này — phép tính cắt thuế 16 rupee mỗi lít, con số 500 tỷ rupee từ SBP, mức tăng giá 44 đến 50 phần trăm — đều được đánh dấu là cần kiểm chứng. Người viết không nên biến nghi ngờ thành kết luận. Nhưng cũng không nên biến im lặng thành đồng ý. Vai trò của người giữ nhịp là ghi lại cả hai khả năng, và chờ dữ liệu lên tiếng.

Có một tầng ý nghĩa nữa ít được bàn tới: nếu một quốc gia đang chật vật cân đối ngân sách chọn chi 75 tỷ rupee cho trợ giá nhiên liệu, thì các lĩnh vực công khác — trong đó có thể thao — cũng đang đứng trong cùng hàng chờ phân bổ. Ở nhiều quốc gia, thể thao phát triển được nhờ những khoản đầu tư dài hạn: hạ tầng, huấn luyện viên, chương trình đào tạo trẻ. Nhưng những khoản đầu tư ấy hiếm khi tạo ra dặm bay chính trị tức thì như một gói trợ giá. Đây là lý do vì sao tôi luôn nhìn vào cấu trúc ngân sách trước khi nhìn vào thành tích. Một bảng thành tích có thể được xây bằng may mắn trong một mùa; một nền thể thao chỉ được xây bằng đầu tư bền vững qua nhiều thập kỷ.

Với tư cách một người đã dành mười sáu năm ghi chép từng đường bóng, tôi thấy mối tương quan này không hề xa lạ. Những quyết định tài khóa như trợ giá nhiên liệu không chỉ thay đổi đời sống của hàng chục triệu người, mà còn định hình điều kiện nền tảng cho mọi lĩnh vực phi kinh tế khác. Khi đồng tiền bị hút vào những cơ chế không hiệu quả, các lĩnh vực cần nó để sinh trưởng sẽ chịu thiệt. Đó là điều ít ai nói ra, nhưng lại là hệ quả thực tế của mọi quyết định ngân sách.

Điểm mấu chốt cần theo dõi

Ba tín hiệu sẽ quyết định câu chuyện này đi về đâu. Thứ nhất, báo cáo giải ngân thực tế của chương trình trợ giá: nếu tỷ lệ tiếp cận của nhóm thụ hưởng dự kiến thấp, luận điểm rò rỉ sẽ được xác nhận. Thứ hai, phản ứng của IMF trước mọi động thái điều chỉnh Petroleum Levy: bất kỳ tuyên bố nào về điều kiện cán cân sơ cấp sẽ xác nhận hoặc bác bỏ giả định cốt lõi. Thứ ba, diễn biến giá dầu diesel và lạm phát trong nước: nếu giá tiếp tục leo thang, luận điểm người nghèo không được bù đắp sẽ càng trở nên khó phản bác.

Khi phòng thay đồ không còn tiếng giày đập sàn, tôi mới nghe rõ nhất nhịp đập của trận đấu. Ở Pakistan lúc này, tiếng vỗ tay đã lắng, và điều còn lại là câu hỏi treo lơ lửng trên bảng ngân sách: 75 tỷ rupee này rốt cuộc chảy về đâu, và ai là người thực sự được hưởng lợi từ nó. Câu trả lời sẽ không đến từ một thông cáo báo chí, mà từ những con số được kiểm chứng trong vài quý tới. Tôi sẽ tiếp tục ghi chép. Bởi trái bóng lăn rồi sẽ quên đường đi, nhưng trang giấy thì không.